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In ambito di amicizie e nobiltà il giovane Giovanni Agnelli, sempre con l’idea dei motori viene a conoscenza che il Conte Emanuele Cacherano di Bricherasio avrebbe intenzione di costituire una azienda per la fabbricazione di automobili cerca ed ottiene un colloquio ed espone le sue idee, i suoi progetti e la gran voglia di fare. Il 1° luglio del 1899 nel palazzo Bricherasio in Via Lagrange a Torino fu stipulato l’accordo per la nuova azienda e l’atto notarile, notaio Torretta, fu firmato nella sede del Banco Sconto e Sete di Via Alfieri l’11 Luglio 1899. Il capitale di 800.000 lire è rappresentato da 4.000 azioni di 200 lire ciascuna.

Cav. Giovanni Agnelli, Conte Roberto Biscaretti di Ruffia, Conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, Cav. Michele Ceriana, Damevino sig. Luigi, Marchese Alfonso Ferrero di Ventimiglia, Avv. Cesare Goria Gatti, Avv. Carlo Racca, Cav. Ludovico Scarfiotti, più altri 21.

Il 15 Luglio la rivista “L’AUTOMOBILE” pubblica la notizia e la Società Anonima  “Fabbrica Italiana di Automobili”, cambia subito nome in

La prima vetturella commercializzata, fu il modello di Aristide Faccioli e brevettato da Giovanni Ceirano la 3 e mezzo HP di nome Welleyes (il nome delle biciclette costruite da Ceirano), costo £. 4.200 velocità 35 Km/h, consumo litri 8/100 km, ventisei esemplari prodotti.

Passano gli anni e la F.I.A.T. consolida la sua produzione dalle sue officine esce di tutto: auto, aerei, navi, sottomarini, camion, treni, tram, autobus, trattori, biciclette, frigoriferi, una azienda in continuo sviluppo sempre attenta ai mercati e migliorandosi continuamente.

Negli anni 30 una crisi mondiale costringe la F.I.A.T. a rivedere i suoi progetti, la produzione calò vertiginosamente e la disoccupazione aumentava. Nella serie di progetti con il numero 500 (501-505-510-520-519-502-509-503-507-512-521-525-514-515-522-524) mancava un’auto economica robusta, affidabile e di poco prezzo, un’auto per il popolo per il lavoro e lo svago un mezzo per tutti i giorni, utile. Ed è proprio un’utilitaria che serviva per le esigenze di quel momento così si intrapresero due progetti: all’ingegner Oreste Lardone un modello con motore bicilindrico raffreddato ad aria e trazione anteriore, all’ingegner Antonio Fessia un modello tradizionale con motore  4 cilindri raffreddato ad acqua e trasmissione posteriore.

Il primo progetto non ebbe fortuna in fase di collaudo e messa  a punto prese fuoco e fu completamente distrutto.

La Fiat non aveva tempo ed incaricò l‘ingegner Fessia di stringere i tempi, al progetto 508 hanno collaborato: Bartolomeo Nebbia per la realizzazione del motore, Votta e Martinotti per il telaio e per la carrozzeria l’ingegner Rodolfo Schaeffer. Il 27 settembre 1931 uscì il primo prototipo di Fiat 508 “Balilla” l’obbiettivo fu raggiunto, l’ingegner Fessia disse; non aveva niente di originale ma era perfettamente equilibrata.

Era il 5 dicembre 1746 sul tramontare quando un drappello di soldati austriaci trascinava per la via Portoria il mortaio “Santa Caterina” prelevato alla Cava dalle alture di Carignano ad un certo punto la strada sprofondò sotto il peso del mortaio. I soldati in malo modo chiesero alla gente del posto un aiuto e quando un caporale alzò il bastone contro un uomo per farsi ubbidire il popolo perdette la pazienza e gridando “Che l’inse?” (chi la incominci?) un ragazzo, il Balilla, lanciò il primo sasso e una pioggia di altri sassi venne scagliata sugli invasori austro-piemontesi che furono costretti ad abbandonare il mortaio e darsi alla fuga. Dopo 5 giorni di battaglia dovettero abbandonare Genova. Una lapide ricorda l’avvenimento, si può scorgerla all’angolo di Via XX Settembre e via 5 Dicembre, strada di Portoria  che è stata denominata proprio con la data dell’inizio della rivoluzione.

Un ragazzo dunque che non potendolo individuare chiameremo col nome reso perenne da Goffredo Mameli: Giovanni Battista Perasso. Bisogna ammettere che l’identificazione personale di Balilla in Giambattista Perasso nato nel 1729 nella parrocchia di Pratolongo di Montaggio è apparsa ad un secolo di distanza nel 1845. A lui si è contrapposto nel 1865 un altro Giambattista Perasso nato nel 1735 nella parrocchia di Santo Stefano in Portoria. La Società Ligure di Storia Patria invitata dal Municipio e dal Ministero della Pubblica Istruzione nel 1927 a riferire sulla tormentata  questione ha risposto che, allo stato attuale delle conoscenze e della documentazione non è possibile identificare con sicurezza il “ragazzo delle sassate”. La sua esistenza e del fatto non può esserci dubbio, in un dispaccio  inviato al governatore di Venezia  in data 23  gennaio 1747 parla di un manifesto del nuovo governo contenente la frase "la prima mano onde il grande incendio si accese fu quella di un picciol ragazzo quel diè di piglio ad un sasso e lanciollo contro un ufficiale tedesco".

Il nome  “Balilla” probabilmente fu suggerito al regime non tanto per contribuire alla diffusione dell’auto ma per appropriarsi del nuovo prodotto automobilistico al fine di farne uno strumento di propaganda e fu accettata dal popolo italiano per le sue modeste dimensioni, forza, innovazione, vigore, giovinezza e della novità in linea con i tempi.

Quindi possiamo affermare che il nome Balilla è di origini molto più lontane ed è stato ed è tutt’ora usato anche per dare il nome a: sommergibili, aerei, freni per bicicletta, riso, trattore,  trattorie, cartolerie, strade ecc..

La Fiat sottopose per molti mesi la nuova 508 ad una lunga serie di prove e collaudi per migliaia di chilometri in ogni condizione con il pilota e collaudatore Carlo Salamano superò a pieno carico mulattiere e pendenze del 40%.

Il 9 aprile 1932 la Fiat 508 Balilla fu presentata ed illustrata a S.E. Benito Mussolini nella residenza di Villa Torlonia.

Portata in gran segreto al 5° Salone dell’Automobile di Milano la notte precedente la Fiat 508 Balilla venne esposta al centro dell’ovale del Palazzo dello Sport il

“Industriali, commercianti, esercenti ed impiegati, medici, ragionieri, avvocati, geometri, impresari, periti, ecclesiastici, giovani sportivi e maturi possidenti di campagna, signorine e mammine, tutti hanno riconosciuto nella nuova Fiat che nasce la tanto invocata automobile finalmente accessibile nel prezzo, nell’uso e nella manutenzione. Non giocattolo dalla vita effimera e dalle limitate possibilità, ma vera, completa, superba automobile, fatta per durare e per servire, da accontentare ogni più disparata e più severa esigenza”. (Le Vie d’Italia, maggio 1932, pag. 168).

Piccola, perfetta, scattante, moderna ed economica solo £10.800 il successo fu immediato il popolo già sognava di possedere un’auto ma per molti rimase un sogno, il pane  bianco costava una  lira e 73 centesimi, la carne bovina £. 9 al chilo, il riso £. 2,10 al chilo, un litro d’olio 7 lire, le cipolle un kg. £. 0,80, le coste di bietola un kg. £. 1,20, l’uva 2 lire al chilo, il biglietto del tram 50 centesimi, la benzina 2 lire al litro, lo zucchero circa 7 lire, il biglietto del cinema 10 lire, un abito da uomo £.235, le scarpe da £. 50 la radio Balilla costava £ 430 (€ 413) ma gli stipendi erano per: braccianti manovali ed operai fino a £. 300 al mese, gli impiegati da £. 300 fino a £ 600 al mese ed i funzionari, i più bravi, £. 1000 al mese così nacque la canzonetta “Mille lire al mese” di Carlo Innocenzi ed Alessandro Soprani.

Nel 1932 furono vendute più di 12 mila esemplari e le consegne iniziarono il 15 luglio. Con la 508 Balilla viene introdotto lo stemma Fiat a sviluppo rettangolare.

Fiat "Balilla" 508 – 508S – 508CS a tre e quattro marce dal 1932-1937.

Berlina 2 porte 3 marce / 2 porte 3 marce “Lusso”/ 4 porte 4 marce "Intermedia"

Spider 3 marce / Spider 3 marce “Lusso”

Spider Sport 3 marce

Torpedo 3 marce

Camioncino 3 marce / Furgoncino 3 marce / Spider Militare 4 marce

Torpedo Coloniale 4 marce
Berlina 2 porte 4 marce

Berlina 4 porte 4 marce aerodinamica / Aerodinamica “Lusso”

Spider 4 marce

Torpedo 4 marce

Spider Sport 4 marce / Spider Sport 4 marce tipo Corsa

Berlina 4 marce con motore Sport CS

Berlinetta Mille Miglia

Camioncino 4 marce / Furgoncino 4 marce / Spider Militare 4 marce

Con il telaio della Balilla molti carrozzieri italiani si cimentarono in modelli fuoriserie ed alcuni anche di grande successo tra i più conosciuti: Ghia, Garavini, Bertone, Farina, Savio, Touring, Ca.sa.ro, Balbo, Castagna, Viotti, Zagato, Siata, Borsani, Brianza. Un elogio anche alle trasformazioni fatte da piccoli artigiani: camioncini, ambulanze, carri attrezzi ecc.

La Balilla diventerà l’auto più popolare del mondo, viene prodotta o montata su licenza in Spagna dalla Fiat Hispania, in Germania dalle officine N.S.U., Polonia, Francia  come 6 CV Simca, Cecoslovacchia ed Inghilterra, alcuni esemplari arrivarono fino in Cina.

Poltroncine anteriori scorrevoli di forma avvolgente erano ribaltabili in avanti per consentire l’accesso alla panchetta posteriore. Le luci erano due per lato, le portiere con ambi cristalli scendenti con manovella, parabrezza dotato di tergicristallo elettrico ed era apribile su compassi. I parafanghi neri, verniciatura brillante. Gli interni in panno, i tappeti in gomma, tendina avvolgibile per la lunetta posteriore. Gli accessori erano lo specchio retrovisore, la lampada centrale, il portabagagli esterno e la ruota di scorta sul parafango opposto alla guida. La berlina con supplemento di prezzo veniva fornita nella versione Lusso, con interni in panno speciale, paraurti e fari cromati, le pedane con bordo cromato, il radiatore con protezione cromata (parasassi), i coprimozzi per le ruote, la maniglieria cromata, i filetti di colore attorno ai finestrini, le tendine ai cristalli laterali posteriori. A richiesta venivano offerti come extra il fanalino d’arresto (luce stop, l’orologio, il posacenere, la lampada di sicurezza, i fanalini d’ingombro sui parafanghi, il baule, una seconda ruota di scorta, il rivestimento interno in pelle, il, parabrezza di sicurezza e le ruote a raggi.

Come fu chiamato nel 1932, aveva due posti affiancati e sfalsati, sedili ricoperti in pelle, parabrezza apribile (abbattibile a doppio snodo con supplemento), capote con laterali in mica e sacca di custodia, alloggiamento posteriore chiuso per i bagagli. Anche lo spider poteva essere fornito nella versione Lusso o con gli stessi accessori previsti per la berlina, all’infuori del baule. La versione normale nei primi esemplari fu priva anche delle maniglie esterne alle portiere ed aveva i montanti del parabrezza verniciati a fuoco in nero.

versione a quattro posti e quattro porte era disponibile solo nella versione Lusso ed aveva in più selleria ed ebanisteria foderata in pelle colorata, parabrezza con montanti cromati a doppio snodo, capote in tela con archi in legno e metallo cromato dotata di custodia, pedane in gomma, cerniere cromate. Gli accessori gli stessi del modello berlina. Erano disponibili le ruote a raggi colorati.

Le tre versioni erano equipaggiate di motore tipo 108 quattro cilindri raffreddamento ad acqua, cilindrata 995 CV 20, cambio a tre velocità più la retro. La clientela richiese maggiori prestazioni e la Fiat fornì senza supplemento di prezzo una testata con rapporto di compressione 6,3:1, nei modelli del 1933 fu fornita di serie.

Fu dotata di una bella e bassa carrozzeria, un piccolo capolavoro molto insolita con quella coda da insetto ornata da una piccola coda dorsale a due posti sfalsati dalla linea morbida guida sportiva “gomito fuori” un vero gioiello, studiata dalla Ghia ispirata alle classiche spider inglesi dell’epoca, cofano motore e baule in alluminio, il rapporto di compressione fu elevato a 7:1 mentre modifiche alla distribuzione (carburatore 30 VEIZ) e allo scarico consentirono l’aumento della potenza a 30 CV a 4000 giri/minuti con un rapporto al ponte di 10/43, la Spider Sport poteva superare i 110 Km/h velocità che allora accontentava ogni sportivo. Era un vera delizia per il turismo veloce e una buona base per le competizioni nella classe 1100, l’immediato successo ottenuto alla Mille Miglia mobilitò l’interesse della clientela e dei preparatori. La Fiat disponeva già il motore valvole in testa (108 CS)  e la SIATA tempestivamente aveva prodotto il kit di conversione. La produzione di questo modello fu realizzata anche dalla NSU di Neckarsulm, Walter di Praga e dalla Fiat-France. La Fiat 508 S meglio conosciuta e con diritto “Coppa d’Oro” è la più ambita da tutti i collezionisti.

La Fiat presentò i nuovi modelli: la berlina quasi aerodinamica due e quattro porte e la Spider Sport con motore a valvole in testa (108 CS). Si trattava in effetti di evoluzioni dei modelli precedenti e  con modifiche interessanti. Per tutti gli esemplari prodotti tra marzo e giugno del 1934 venne adottato un  cambio di velocità a quattro rapporti. La berlina conservò le valvole laterali ma con un rapporto di compressione di 6,5:1 che consentiva di erogare una maggiore potenza.

La Spider Sport ricevette una nuova distribuzione con valvole in testa che insieme ad altre modifiche di dettaglio elevò la potenza a 36 CV.

La Spider Sport aveva una coda più affusolata mentre la berlina presentava il baule portabagagli incorporato nella carrozzeria e gli spigoli arrotondati.

Per un certo periodo la vecchia berlina a due porte venne venduta parallelamente alla quattro porte con il nuovo cambio a quattro marce. La spider e la torpedo rimasero immutate pur adottando la nuova trasmissione a quattro velocità.

Nel giugno 1934 venne presentata l’edizione definitiva della Balilla  quattro porte, senza montante centrale, nella quale la carrozzeria fu rivista apportando interventi decisi nella linea la griglia ed il parabrezza inclinati indicavano la strada che poi sarebbe stata seguita nella 508 C che sarebbe arrivata qualche anno più tardi, fu la capostipite della leggendaria serie delle Fiat 1100.

Caratteristiche tecniche uguali al modello 508 Spider Sport 1934 ad eccezione della carrozzeria.
Agli inizi del 1935 la serie delle Balilla Sport si arricchì di una berlinetta aerodinamica biposto uno dei migliori esempi dello styling Fiat pensata per le corse di durata spesso disputate con clima piovoso come la Mille Miglia. Troppo pesante (kg. 745) non fu mai competitiva con la versione spider.
 

Nel giugno 1934 tutta la gamma delle Balilla è sottoposta a delle innovazioni e tra le versioni lusso e senza nessuna pubblicità se ne aggiunge una con motore 108 CS guida a destra, ruote a raggi, compressione ridotta a 6,8 :1 e la potenza a 34 CV, peso 765, forse destinata all’esportazione? O forse era un esperimento ed un collaudo per la futura 508 C? non si sa. Comunque una bella berlina lusso con ruote a raggi di serie ed una velocità di 105 km/h.

Per la sua praticità ed efficienza meccanica la 508 attirò l’attenzione delle forze armate alcune Balilla della prima serie berlina e spider erano in dotazione all’esercito (targa R.E. Regio Esercito o SM Servizio Militare) ed all’Arma dei Carabinieri (targa CC Comando Carabinieri) dopo vennero eseguite alcune versioni speciali, “M” Militare, Coloniale spider e torpedo.
Le sostanziali modifiche furono: filtro maggiorato, coppia conica 6,39, ruote 4,40 – 19, pendenza massima superabile 30%, 72 Km/h.
Tutti i modelli adottano il motore valvole laterali e cambio quattro marce.
La prima versione  spider ha il radiatore del modello 3 marce, posti 2 + 1, la guida a destra e una ruota di scorta.
Il modello Coloniale civile pur mantenendo le caratteristiche del militare si differenzia solo per le gomme maggiorate e la colorazione normale.
Il modello Coloniale militare non aveva le pedane e la colorazione, come lo spider, era grigioverde o caki opaco scuro. Al vano posteriore dello spider in dotazione all’Arma dei Carabinieri veniva applicata una maniglia speciale per agganciare “l’ospite”.

caratteristiche tecniche uguali al modello Balilla 3 e 4 marce.
 
La Balilla commerciale ebbe un ottimo successo sia per la molteplicità d’uso che per la maneggevolezza con cui si poteva muovere per tutte quelle operazioni di leggero carico ed anche per trasporto di persone.
Due le versioni: camioncino con cassone di legno e furgoncino di metallo.
Il modello del 1932 aveva le portiere ricurve come lo spider e cabina con telone.
Anche il commerciale ha seguito l’evoluzione della Balilla negli anni ed è tornato attuale dopo il 1940 quando tutto era buono per trasportare e purtroppo per noi appassionati con tutte le trasformazioni fatte siamo stati privati di molti pezzi interessanti.

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